Vid plankorsningar mellan järnväg och vägtrafik uppstod tidigt behov åt olika former av säkerhetsanordningar för att minska riskerna för kollisioner. Detta behov accentuerades kraftigt på 1920-talet när motorfordonstrafiken ökade snabbt. Gunnar Ekeving har en utmärkt genomgång av utvecklingen av svenska vägskydd på sin hemsida. Notera särskilt övergången till moderna bommar och skyltar fr.o.m. 1950-talet, som skedde gradvis fram till 1967.

En svensk järnvägsövergång i modell

Miniminivå

Det finns alltjämt kvar många helt oskyddade järnvägsövergångar, på dessa finns det endast skyltar mot vägen och banan. Precis vid övergången sitter ett kryssmärke mot vägen, på varje sida om banan. 1924 standardiserades det äldre "varning för tåg", som gradvis kom att ersättas av dagens rödgula märke mellan femtiotalet och 1967.

"Varning för tåg" mellan 1924 och 1960-talet. Skyltarna på bilden har både ljus- och ljudsignal.
"Varning för tåg" mellan 1924 och 1960-talet. Skyltarna på bilden har både ljus- och ljudsignal.

Mot banan finns det lystringsmärken (numera kallade ljudsignaltavlor), som talar om för föraren att en järnvägsövergång närmar sig och att ljudsignalen "tåg kommer" ska avges.
Orientering.jpg
Fig 40a visar det lystringsmärke som används när en järnvägsövergång närmar sig.

Kryssmärken mot vägen och lystringsmärken/ljudsignaltavlor mot banan är alltså miniminivå vid en järnvägsövergång. Idag torde denna nivå endast vara aktuell när en skogsväg korsar en mindre järnväg.

Ökad säkerhet

Redan på 1920-talet infördes ljud- och ljussignaler samt fällbommar för att minska kollisionsriskerna. Tidigare fanns också handmanövrerade grindar som stängdes över vägen. Från början kunde ljud-, ljus- och fällbommar installeras tillsammans eller separat i olika kombinationer. Idag torde inte fällbommar utan ljud- och ljussignaler förekomma, däremot förekommer alltjämt ljud- och ljussignaler utan fällbommar.

Äldre bom med vridlykta och ringklocka
Äldre bom med vridlykta och ringklocka

I samband med äldre bomanläggningar förekom vridlyktor som visade rött fast sken i den stängda riktningen och vitt fast sken i den öppna riktningen. Många kryssmärken försågs också med blinkljus för vägtrafiken som blinkade rött för "stopp" och vitt för "kör".

I samband med införandet av det nya vägskyddssystemet på 1950- och 1960-talet infördes också V-signalen, som signal mot banan, där fast rött sken betyder "stopp" för tåg och fast vitt sken betyder att vägtrafiken är spärrad. Då infördes också V-försignalen med tre gula lampor, där blinkande sken innebär att nästa V-signal visar stopp och fast sken innebär att nästa V-signal visar "vägen spärrad". V-signal (och i vissa fall V-försignal) infördes vid alla vägkorsningar med säkerhetsanordning mellan 1957 och 1959. Övriga delar av det nya vägskyddssystemet infördes gradvis fram till 1967.

För en äldre vägskyddsanläggning (före 1958) krävs alltså någon kombination av ljussignaler, ljudsignaler och fällbommar, samt kryssmärken mot vägen. Det förekom att dessa anläggningar också skyddades av huvudsignaler.

För en modern vägskyddsanläggning krävs antigen ljud- och ljussignaler eller ljud- och ljussignaler kombinerat med fällbommar, samt kryssmärken. I bägge fallen behövs V-signaler för tågtrafiken. V-försignaler tillkommer vid behov (när sikten till V-signalen understiger 300 m).

Utbudet av vägskydd

Skala H0

Entec har kryssmärken av äldre och nyare typ, etsade V-signaler och V-försignaler, ljussignaler mot väg, lystringsmärken, orienteringsmärken, fällbommar av äldre och yngre typ. Entecs signaler innehåller endast etsdelar.

MGP har aviserat V-signaler, V-försignaler och vägtrafiksignaler.

VVA har kryssmärken på plåten "SJ+godis" (nr 2001).

Skala N

MGP har aviserat V-signaler, V-försignaler och vägtrafiksignaler.

Styrlogik

MGP har dekodrar för V-signaler, V-försignaler, vägtrafiksignaler, servodekoder för bommar och en ljudekoder.

SigStyr har dekodrar för svenska vägskydd.

Andra wiki-artiklar om signaler

Signaler
Svenska signaler i modell