Utvecklingen av svenska signaler

I Sverige har genom åren skivsignaler, semaforer och ljussignaler använts som huvudsignaler. Skivsignalerna försvann från SJ 1923, men fanns kvar längre på privatbanor. Enstaka semaforer fanns kvar till 1980-talet. Ljussignaler började införas på 1920-talet. De svenska ljussignalerna har samma signalbilder som semaforerna hade, med tillägget att vissa huvudljussignaler också fungerar som försignaler, vilket semaforerna inte gjorde. Försignaler har funnits både som mekaniska signaler och ljussignaler. Signaler för växling har funnits som manöversignaler och dvärgsignaler (dvärgsignaler infördes på 1920-talet). Inledningsvis användes dessa signalbilder. Tolkningen av signalbilderna har varierat lite över tiden, se här. Svenska huvudljussignaler fick en vit rand längs kanten 1975. Idag ser svenska signalbilder ut så här. I och med att TGOJ införde CTC, deras version av fjärrblockering, införde man också ett eget signalsystem.

stopp och försignal.jpg
Fig 1-3 är svenska huvudsignaler som visar stopp (1941), fig 4-8 visar försignalsbesked. Generellt betyder grön blink "kör, vänta stopp"och vit blink "kör, vänta kör". Gul sidotågvägslykta (fig 7) användes för att indikera "kör, vänta kör 40" till 1973. Istället infördes försignaler som kan visa två gröna sken.

kör.jpg
Fig 19-21 visar svenska huvudsignaler som visar "kör". Ett fast grönt sken har alltid betytt "kör",medan betydelsen av två och tre fasta gröna sken varierat. Från början betydde två vingar/sken sidotågväg 1 och tre vingar sidotågväg 2. Senare tolkas två sken som "kör 40" och tre som "kör 40, avkortad tågväg".

Placering av signaler

Svenska signaler står normalt sett till vänster om det spår de avser, vid dubbelspår står de dock utanför respektive spår. Svenska semaforer har också vingarna till vänster om masten (i motsats till t.ex. tyska semaforer).

Huvudsignaler vid stationer

Gränsen mellan en station och linjen är antingen yttersta växeln eller yttersta infartssignalen. Signaler vid en station visar "stopp" tills en tågväg är lagd.

Svenska stationer har i princip alltid haft infartssignaler. På 1800-talet var skivsignaler och T-semaforer vanliga. Skivsignaler var i regel placerade vid stationens yttersta växlar, medan T-semaforer står framför stationshuset och gäller infart från bägge håll. Dessa signaltyper var i regel handmanövrerade direkt vid signalen. Skivsignaler togs bort relativt tidigt, medan enstaka mindre stationer utan ställverk kunde ha kvar T-semaforer intill 1960-talet.

Efter hand byttes äldre infartssignaler ut mot infartssemaforer utanför de yttersta växlarna, med tillräckligt med plats mellan signalen och den yttersta växeln så att det fanns plats för att växla några vagnar utan att passera infartssignalen ut på linjen. Så småningom fastställdes avståndet till minst 200 m utanför yttersta växeln, men äldre installationer kan ha kortare avstånd. Dessa semaforer var i regel tvåvingade, ibland trevingade, beroende på hur många tågspår stationen hade. När semaforerna sattes upp, tillämpades tågvägssignalering, dvs. en vinge för huvudtågväg, två för den andra tågvägen och tre för den tredje. Infartssemaforer av denna typ var i regel kontrollerade med en ställbock eller ett mekaniskt ställverk. Om stationen var förreglad, kunde infartssignalen bara visa "kör" när växlarna låg till avsedd tågväg.

De flesta stationer med semaforer har inte haft utfartssignaler, vid manuell drift ges "avgång" av tågklareraren med signalspade, handsignal eller handlykta, i vissa fall med en särskild avgångssignal. När utfartssemaforer användes, placerades de bredvid respektive tågspår inne på stationsområdet. Dessa var i regel envingade eller tvåvingade. Tvåvingade semaforer har dels använts för att signalera utfart genom växelkurva, dels för att signalera utfart mot en bibana vid förgreningsstationer.

Efterhand fr.o.m. 1920-talet ersattes infartssemaforer med infartsljussignaler. I de enklaste fallen ersattes semaforen av en motsvarande ljussignal, d.v.s. tvåvingade semaforer ersattes med treskensignaler och trevingade semaforer med femskensignaler. Det fanns också stationer med både ljussignaler och semaforer, beroende på vilken typ av ställverk som användes. Flera stationer hade ljussignaler som utfartssignaler och semaforer som infartssignaler. De sista semaforerna försvann på 1980-talet. När reläställverk installerades, var det inte ovanligt att närliggande lastplatser inkorporerades i stationsområdet. Stationer kan ha flera infartssignaler efter varandra, de kallas då yttre och inre infartssignaler.

Slutsatsen av ovanstående blir att en rimlig minstanivå av signaler vid en svensk station är infartssignaler, antingen ljussignaler eller semaforer. Den typiska infartssignalen vid en mindre station var en semafor med två (ibland tre) vingar, eller en treskens huvudljussignal.

När ljussignaler infördes sattes, i vissa fall, även utfartsljussignaler upp. Dessa sattes då vid stationsgränsen, d.v.s. bredvid infartssignalen. Avgång gavs fortfarande manuellt av tågklareraren. Utfartssignaler är nödvändigt vid automatisk linjeblockering. Så småningom (beroende på ställverkstyp) infördes även utfartssignaler vid respektive tågspår, dessa benämnes ibland mellansignaler. Mellansignaler kan vara huvudljusignaler eller huvuddvärgsignaler. När fjärrblockering infördes kunde inte längre avgångssignal ges av tågklareraren, utan trafiken styrs med signalerna. För fjärrblockering krävs alltså också mellansignaler.

Huvudsignaler på linjen

När signaler sattes upp, försågs de flesta lastplatser med semaforer, ofta en T-semafor. När lastplatsen är säkrad, visar lastplatsens signaler "kör" åt bägge håll. För att låsa upp lastplatsen för växling, måste först signalerna ställas på "stopp" i bägge riktningarna. De flesta lastplatser var lokalt säkrade med kontrollås, men i vissa fall var de förreglade från angränsande stationer. Huvudsignaler på lastplatser började tas bort fr.o.m. 1940-talet, men många fanns kvar länge. En del semaforer vid lastplatser ersattes med ljussignaler, med samma funktion. Slutsatsen blir att signaler vid en svensk lastplats är valfritt, i alla fall efter 1940-talet.

Före automatisk linjeblockering har det funnits enstaka manuella blockposter på linjen, oftast vid dubbelspår eller förgreningar. Vid automatisk linjeblockering införs automatiska blockposter mellan blocksträckorna på linjen. SJ hade ett äldre system från 1940-talet med enljussignaler (fig. 3 och fig. 21) och dvärgsignaler, och ett modernare system med vanliga huvudljussignaler som blocksignaler som infördes fr.o.m. 1950-talet. (Mer detaljer om SJ's automatiska linjeblockering här.)

Slutligen finns det också enstaka s.k. signalplatser på linjen, dessa har oftast använts för att skydda trafiken vid en öppningsbar bro.

Försignaler

Försignaler skulle enligt bestämmelserna finnas där största tillåtna hastigheten är 80 km/h eller högre, för att tågen skall hinna stanna före en huvudsignal som visar stopp. Försignaler sätts upp 500-1000 m före huvudsignalen. Huvudsignaler utan försignaler ska istället ha ett orienteringsmärke på försignalavstånd som talar om att det kommer en huvudsignal. Även driftplatser utan huvudsignal (främst lastplatser, se ovan) ska ha ett orienteringsmärke.

Orientering.jpg
Fig 44a visar orienteringsmärke för driftplats utan huvudsignal, 44b orienteringsmärke för huvudsignal utan försignal.

Det är svårt att få plats med separata försignaler på en modelljärnväg. 500 m innan en huvudsignal blir 5,75 m i H0. Om infartssignalerna står en bit utanför yttersta växeln på en station, behöver en stationssträcka vara runt 15 m lång i H0 om signalerna står någorlunda skalenligt, och då står försignalerna för respektive infartssignal i princip bredvid varandra. Minskar man försignalavståndet till ett par meter innan huvudsignalen, kanske försignaler kan få plats på stora klubb- eller modulbanor, om man har 8-10 m linje mellan stationerna för H0. I N-skala är det förstås lättare.

Försignaler behövs inte heller tekniskt på modelljärnvägar, för den som inte har programmerat in väldigt lång utrullning på sina dragfordon så kan ett modelltåg stanna på en kort sträcka. Man kan alltså lugnt strunta i försignaler, även om det förstås är snyggt i modell.

Ljussignaler med försignaler i samma signal (svenska 4-skens och 5-skenssignaler) är enklare att få plats med. Vid station med utfartssignaler användes infartssignalerna som försignaler för utfartssignalerna, och på stationer med yttre och inre infartssignaler fungerade ofta de yttre som försignaler för de inre.

Dvärgsignaler

Dvärgsignaler används i huvudsak för att signalera till växlingsrörelser, men gäller även tåg. (Huruvida huvudsignal har gällt för växling har varierat; under många år gjorde de inte det.)

dvärg.jpg
En 4-skens dvärgsignal har 4 olika signalbilder: Fig 11a betyder "stopp" för tåg och växling, 11b "kör" för tåg och växling, 11c "kör varsamt" för tåg och växling (växellägen kontrollerade), 11d "kör varsamt" för växling (hinderfrihet och växellägen ej kontrollerade) och "stopp" för tåg.

Dvärgsignaler placeras dels på bangårdar växlingen inte enkelt kan ledas manuellt av växlingsledare, dels ibland som medgivandedvärg för att tillåta växling förbi huvudsignal som visar stopp för tåg. En dvärgsignal gäller för en signalsträcka som gäller från dvärgsignalen till
  1. Stationsgräns
  2. En huvudsignal med tavla "Gräns för växling" (Numera gäller huvudsignaler även för växling, då blir skylten överflödig).
  3. Nästa dvärgsignal för samma körriktning.
  4. S-märke
  5. Slutpunkten på ett stickspår.

Huvuddvärgsignaler är både huvudsignaler för tåg och signaler för växling. De kan ge två gröna (Fig 11 e-f) och (efter 1973) ett rött sken i tillägg till de signaler som redovisats ovan. Fig 11e betyder "kör" för tåg eller "kör varsamt" för tåg (vid grönt blinkande sken, i regel nästa huvudsignal visar "stopp".) Fig 11f betyder "kör varsamt" för tåg (i regel växelkurva).

Skala H0

I H0 finns för närvarande ett rikt utbud av ljussignaler av SJ standardtyp. Jeco har samtliga huvudljussignaler (2-5 skens) och en tre-skens försignal. MGP har samtliga huvudljussignaler. Signalsidan har haft samtliga huvudljussignaler och har både dvärgsignal och huvuddvärgsignal,

Svenska semaforer och mekaniska försignaler finns från dels Västerås Vagnagentur, som tillverkat en tvåvingad semafor och en försignal som etsade byggsatser, och dels från Tekno-Bygg som har (haft?) en tvåvingad signal, en T-semafor och försignal, också etsade. VVA's signaler är nu åter i produktion.

Skala N

I N har MGP just introducerat svenska ljussignaler.

Styrlogik

Signalsidan har styrkort för analog signalstyrning av en fyrljussignal. Svenska signaldekodrar (för ljussignaler) finns från MGP, Jeco, Signalsidan och SigStyr.

Andra sidor om signaler

Signaler
Ljudsignaler från tåg
Svenska vägskydd

Källor

SJ Signalteknisk handbok från 1968
SJ Banlära 1915-16
Säkerhetsordning för Statens järnvägar 1924